Von der Wirksamkeit bunter Bilder und den harten Realitäten der Verkehrsplanung — Oder: Warum die Radbahn keine Lösung ist

Stadtplanausschnitt

Die Idee eines Teams freier Architekten und Planer, unter dem Hochbahnviadukt der U1 einen überdachten und abgeschirmten Radweg zu errichten, hat für viel Aufmerksamkeit gesorgt. Wir schauen uns den Vorschlag genauer an und erklären, warum wir der Realisierbarkeit an dieser Stelle skeptisch gegenüber stehen und welche Lösungen für die unbestreitbaren Probleme wir sehen.

Wie sicher und komfortabel eine Strecke mit dem Rad zu befahren ist, hängt nicht so sehr vom Streckenverlauf ab, sondern entscheidet sich an Kreuzungspunkten und der Einbindung in das Stadtumfeld. Rampen machen einen Weg zur anstrengenden Berg- und Talfahrt, Ampeln verlangsamen die Fahrt und eine radverkehrsfreundliche Verkehrsführung darf keine zusätzlichen Konflikte mit zu Fuß Gehenden und mit dem ÖPNV provozieren. Der ADFC tritt dafür ein, dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu geben – zulasten des motorisierten Individualverkehrs.

Ausgangslage und Problem

Situation Gitschiner Straße im November 2015 Allen, die auch nur ab und zu mit dem Fahrrad in Kreuzberg unterwegs sind, ist die schwierige Situation auf den Strecken parallel zur Hochbahn vertraut. Abwechselnd stauender und schneller, oft aggressiver Kfz-Verkehr vor allem in der Skalitzer und Gitschiner Straße, auf zwei eher knappen Fahrspuren, daneben in weiten Teilen parkende Autos – zum Teil als Querparker. Für Radverkehr scheint da kein Platz zu sein; es erfordert eine Menge Mut, Nerven und Selbstbewusstsein, diese Strecke zu befahren. Der Handlungs- und Planungsbedarf ist offensichtlich, jahrelang ist nichts passiert, um den Problemen zu begegnen.

Jetzt hat eine Gruppe fahrradbegeisterter Menschen einen Vorschlag (die Radbahn) präsentiert und öffentlich gemacht, der auf den ersten Blick fasziniert, und auf den zweiten Blick eine Menge Fragen aufwirft.

Der Vorschlag

Die “Radbahn” soll als innovatives, anspruchsvolles und modernes Vorzeigeprojekt die besondere Bedeutung des Radverkehrs in der Metropole Berlin fördern und diese ressourcenschonende und umweltfreundliche Fortbewegungsart weiter stärken und voranbringen. Berlin soll seinem selbst gewählten Anspruch als “Fahrradstadt” endlich einen großen Schritt entgegengehen.

Dazu soll der bisher eher schmuddelige, als ungeliebter Fußweg oder Parkraum genutzte Platz unter dem Hochbahnviadukt in ein grünes, schnelles und technisch aufgepepptes Band verwandelt werden, das Radfahrenden eine zügige, überdachte und komfortable Verbindung ohne Störungen durch kreuzende oder zu eng überholende Kfz von der Oberbaumbrücke an der Grenze von Kreuzberg und Friedrichshain bis zum Bahnhof Zoo in der City-West ermöglicht.

Das Projekt verspricht:

  • Der Radweg soll auf knapp 9 km weitgehend kreuzungsfrei sein oder mit “Grüner Welle” eine bequeme und sichere Verbindung ermöglichen.
  • Unter der Hochbahn wären die Radfahrenden vor Sonne, Laub, Schnee und Regen geschützt.
  • Zusätzliche Pflanzenvorhänge sollen die Radfahrenden vor dem umgebenden Kfz-Verkehr abschirmen.
  • Zusatzeinrichtungen wie Drive-By-Cafés und Reparaturstationen sollen das urbane Lebensgefühl der Radfahrenden stärken.
  • Die Strecke könnte als Experimentierlabor für Bodenbeläge dienen und im Idealfall nebenbei noch Strom produzieren.
  • Der bauliche und finanzielle Aufwand sei nicht sonderlich groß, große Teile der Strecke existierten bereits und könnten schnell aufgewertet werden.

Offene Fragen

Visionen, innovative Ideen und attraktive Bilder, die zu Diskussionen anregen und helfen, vorgegebene Denkmuster zu durchbrechen, sind hilfreich und nötig, um den nötigen Paradigmenwechsel und eine echte Verkehrswende herbeizuführen. Dabei dürfen Finanzen und politische Durchsetzbarkeit die Kreativität nicht beschränken. Bei der Radbahn sehen wir jedoch eine Reihe von planerischen Problemen, die für die vorgeschlagene Trasse nicht lösbar scheinen.

Reicht die Breite für einen Zweirichtungsradweg?

Engstelle an der Gitschiner Straße Zum Teil wird es schon in der Visualisierung des Konzepts deutlich: Der verfügbare Platz an der Hochbahn ist an vielen Stellen sehr knapp; zwischen den Hochbahnständern stehen oft kaum mehr als 2 m zur Verfügung. Wir halten eine Mindestbreite von 3,5 m für erforderlich, um unterschiedliche Geschwindigkeiten im Zweirichtungsverkehr abzuwickeln. Insbesondere bei Niveauänderungen ergeben sich höhere Breitenbedarfe, die auch zum Überholen bei Gegenverkehr ausreichen. Gerade wenn die Strecke funktioniert und angenommen wird, braucht sie noch deutlich mehr Raum, um nicht Unfälle zwischen sich überholenden oder entgegenkommenden Radfahrenden zu provozieren.

Vorzeigeprojekte müssen mindestens unsere Anforderungen an gewöhnliche Radverkehrsanlagen erfüllen.

Ungeklärte Führung im Haltestellenbereich

Durchfahrt am U-Bhf Kottbusser Tor nicht möglich Es gibt auf der Strecke mehrere U-Bahn-Haltestellen mit mittig liegenden Zugängen: Diese Aufgänge wären irgendwie zu umfahren, Rad-Fuß-Konflikte sind wegen des essenziellen Querungsbedürfnisses der Fußgänger und der geringen Restflächen kaum zu vermeiden. Ob z.B. am Kottbusser Tor überhaupt eine sinnvolle Radverkehrsführung möglich ist, scheint fraglich.

Ein wesentliches Merkmal guter Radverkehrsinfrastruktur ist eine überschaubare, stetige Führung.

Querstraßen — Kreuzungsfreiheit und grüne Welle

Es gibt auf dieser Strecke viele Querungen von Straßen und auch von Wasserläufen: Für die kreuzungsfreie Führung müsste der Radweg wiederholt Steigungen und Gefällestrecken erhalten, was die Befahrbarkeit gerade für ungeübte Radfahrende erschwert. Die Anhebung des Radwegniveaus an Querungen reduziert die lichte Höhe und damit die Querbarkeit für große Kfz/Lkw und hohe Schiffe. Verzichtet man auf die Berg- und Talfahrt und sieht niveaugleiche Querungen der Straßen vor, halten Ampeln den Radverkehr genauso auf wie bei normaler Nutzung der Fahrbahn oder eines fahrbahnbegleitenden Radweges. Zusätzlich wird, wenn die Signalisierung nicht entsprechend getrennt ist, das Linksabbiegen für alle anderen Verkehrsteilnehmenden erschwert, weil die entsprechenden Aufstellflächen unter den Hochbahnbrücken wegen der Radfurten wegfallen.

Eine “grüne Welle” auf z.B. Tempo 20 ist auf der Strecke vermutlich nicht zu realisieren, weil diese für beide Richtungen gelten sollte und bei der Zahl der ampelgesteuerten Kreuzungen in unterschiedlichen Abständen dürfte das nicht möglich sein.

Für abbiegenden (ein- und wegbiegenden) Radverkehr sind in jedem Fall weitere Vorkehrungen zu treffen:

  • Bei kreuzungsfreier Führung müssten an jeder Querung vier Rampen für ein- und ausscherende Radfahrende erstellt werden, die den ohnehin geringen Querschnitt noch einmal reduzieren. Im Kreuzungsbereich sind separate Aufstellflächen vorzusehen, Konflikte mit Fußgängern kaum vermeidbar.
  • Bei niveaugleicher Führung reduziert sich das Problem auf separate Aufstellflächen zum Abbiegen (wahlweise vor oder nach der Querung).

Gänzlich unberücksichtigt bleiben dabei Radfahrende, die Quelle oder Ziel zwischen zwei Kreuzungen haben.

(Rad-)verkehr muss im Netz funktionieren

Einige der schon genannten Einwände verweisen auch auf ein grundsätzliches Problem. Innovative und wegweisende Ideen für den Radverkehr müssen auch im Kontext der Stadtumgebung gesehen werden und funktionieren. Die Bedürfnisse kreuzender (Rad-)Verkehrsteilnehmer sind ebenso zu berücksichtigen, wie die Tatsache, dass der Anteil derjenigen, die eine solche Strecke als Ganzes befahren, begrenzt ist. Die meisten werden im Alltagsverkehr nur mehr oder weniger kurze Abschnitte des Weges nutzen, bequeme Zu- und Abfahrten im gesamten Streckenverlauf sind deswegen von entscheidender Bedeutung; Vorteile wie Überdachung als Regen- und Sonnenschutz relativieren sich, wenn nur ein (kleiner) Teil des Gesamtweges auf der Modellstrecke zurückgelegt wird.

Vorschläge des ADFC Berlin

Wie anfangs dargestellt, besteht erheblicher Handlungsbedarf, um die Verbindung auf der angesprochenen Strecke für den Radverkehr sicher und komfortabel zu machen.

Der ADFC hat Anfang November auf seiner Bundeshauptversammlung beschlossen:

Wir treten für die Umverteilung des Verkehrsraums in den Kommunen zugunsten des Fuß- und Radverkehrs und zulasten des ruhenden und fließenden motorisierten Individualverkehrs (MIV) ein. Unser Ziel ist die Schaffung einer Verkehrsinfrastruktur, auf der alle sicher, komfortabel und zügig Rad fahren können.

Der ADFC Berlin fordert Rad- oder Schutzstreifen in ausreichender Breite als Regellösung für alle Hauptverkehrsstraßen; diese müssen zudem effektiv von parkenden Autos freigehalten werden.

Für die Skalitzer und Gitschiner Straße zwischen Kottbusser Tor und Zossener Straße ist bereits seit 2013 die Anlage von Radspuren vorgesehen; von Bezirk und Land beschlossen und geplant. Um diese freizuhalten und entsprechenden Platz auf der Fahrbahn zu gewinnen, sollen parkende Kfz unter der Hochbahn abgestellt werden. Konflikte mit ruhendem, sowie ein- und ausparkendem Verkehr sollten sich dadurch weitgehend reduzieren lassen. Die Umsetzung hat sich durch die Bauarbeiten der BVG am U-Bahn-Viadukt immer wieder verzögert, soll aber wohl zumindest für die Gitschiner Straße Anfang 2016 endlich erfolgen. Für den weiteren Streckenverlauf am Halleschen und Tempelhofer Ufer müssen analoge Lösungen geschaffen werden, um eine sichere und stetige Führung des Radverkehrs an dieser wichtigen Achse zu gewährleisten.

Eine solche Planung lässt sich schwer (oder gar nicht?) mit faszinierenden Bildern unterfüttern und taugt sicher weniger dazu, die Phantasie anzuregen und die Fahrradstadt Berlin neu zu denken. Sie ist dafür aber nicht an eine bestimmte architektonische Situation gebunden und kann auf weiten, verzweigten Netzen zum Einsatz kommen und die praktische, flächendeckende Befahrbarkeit der Stadt deutlich voranbringen.

Radschnellwege – wie der Senat sie in seiner Radverkehrsstrategie angekündigt hat – müssen endlich auch in Berlin geplant und umgesetzt werden. Diese sollten der ERA2010 und dem Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) genügen und die Nutzung des Fahrrades als Verkehrsmittel auch für mittlere und weitere Entfernungen vorantreiben. In seinem Umsetzungskonzept “Handeln statt Schönreden” zur vom Senat beschlossenen Radverkehrsstrategie für Berlin, hat der ADFC Berlin u.a. die Einrichtung eines Radschnellweges auf der stillgelegten “Siemens-Bahn” gefordert. Gern kommen wir mit Radfahrenden ins Gespräch, die mit uns gemeinsam Ideen dafür entwickeln wollen.