Ab durch die Mitte – schnell über die West-Ost-Achse

InfraVelo untersucht im Auftrag des Senats, wo und wie die mindestens 100 km Radschnellverbindungen, die im Mobilitätsgesetz vorgesehen sind, entstehen sollen. Anfang Dezember 2019 wurden die ersten Ergebnisse für die Varianten im zentralen Bereich Tiergarten / Alexanderplatz / Landsberger Allee vorgestellt. Kernpunkt ist die West-Ost-Achse über die Straße des 17. Juni und Unter den Linden durch die historische Mitte Berlins.

Bild: Radschnellweg Ruhr in Mülheim als Muster eines Radschnellwegs – Autor: Mmflooki – Lizenz: CC BY-SA 4.0

Radschnellverbindungen (RSV) sind attraktive Wege für Radfahrende im Alltagsverkehr, die durch besondere Qualitätsstandards gekennzeichnet sind – u. a. 4 m Breite, gute Beleuchtung und möglichst Vorrang an Querungen. Radschnellverbindungen ermöglichen es allen Radfahrer*innen, lange Wege im städtischen Raum in kurzer Zeit zurückzulegen.

Die zentrale West-Ost-Achse ist Teil der RSV 9 „Ost-Route“ vom Tiergarten bis Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf und soll die Verbindung mit der „West-Route“ nach Charlottenburg und Spandau herstellen. Bisher gibt es Überlegungen zur Trassenführung im zentralen Bereich:
  1. S-Bf. Tiergarten bis Brandenburger Tor vorzugsweise über die Straße des 17. Juni
  2. Brandenburger Tor bis Alexanderplatz vorzugsweise über Unter den Linden
  3. Alexanderplatz bis S-Bf. Landsberger Allee, bisher ohne Vorzugsvariante

Mit diesem Artikel stelle ich zunächst (verkürzt) die bisherigen Überlegungen von InfraVelo vor. Aber auch bei den bevorzugten Varianten bleiben Fragen offen. Darauf gehe ich am Ende des Artikels ein; mit den vorgestellten Argumenten möchte ich dem ADFC eine fundierte Stellungnahme ermöglichen und unterschiedlichen Interessen Rechnung tragen. – Die aktuellen Mängel (z. B. Wurzelschäden auf Radwegen, Baustellen Unter den Linden) bleiben unberücksichtigt, weil die Strecke für eine RSV auf jeden Fall verbessert werden muss.

Die Karten orientieren sich an der Präsentation durch InfraVelo (Seiten 25, 30, 35), beschränken sich aber auf die wichtigsten Varianten.

S-Bf. Tiergarten bis Brandenburger Tor

Der direkte Weg wird meistens als der beste angesehen. Es gibt aber auch Argumente, die für eine der Alternativrouten sprechen.

Vorzugsvariante über die Straße des 17. Juni

InfraVelo bewertet diese Variante am besten: Neben der Länge von 2,9 km wird positiv hervorgehoben, dass es keine Bushaltestellen gibt und nur 2 bis 3 Lichtsignalanlagen (LSA) die Fahrt ausbremsen, wobei die Schaltung sowohl am Großen Stern als auch am Brandenburger Tor optimiert werden müsste.

Als negativ wird festgestellt, dass es in diesem Bereich mangels Anwohner*innen und Arbeitsplätzen kaum Quell-/Zielverkehr gibt. Die direkte Fahrt durch und um das Brandenburger Tor ist häufig wegen Veranstaltungen versperrt. Damit Probleme bei der Trennung vom Kfz-Verkehr oder mit parkenden Pkws und Reisebussen vermieden werden, muss die Radspur auf bzw. neben der Fahrbahn optimal gesichert werden.

Denkbare Alternativen

Die Strecke kann auf befestigten Parkwegen statt neben der Fahrbahn geführt werden (entsprechend der jetzigen Umfahrung südlich der Straße). Vorteile: höhere Reisequalität durch Schatten, abseits des Kfz-Verkehrs, geringerer Aufwand zum Umbau. Nachteile: geringere Maximalbreite und Gegenverkehr, potentielle Konflikte mit Fußgänger*innen. – Wegen des größeren Platzes und der Erweiterungsmöglichkeiten ist die Führung an der Fahrbahn vorzuziehen; die Nutzung der Parkwege kann frei bleiben.

Die südliche Strecke über Tiergartenstraße und weiter zur Französischen Straße ist vor allem bei Veranstaltungen als Umfahrung geeignet. Vorteil ist außerdem eine stärkere Anbindung von Quell-/Zielverkehr (u. a. Kulturforum, Potsdamer Platz), Nachteil die beengten Platzverhältnisse in diesen Straßen. Damit Radfahrer*innen hier sicher fahren können, ist deutlich höherer Aufwand nötig.

Die nördliche Umfahrung über Lüneburger Straße / Hauptbahnhof und weiter zur Linienstraße ist für Quell-/Zielverkehr und Verknüpfung mit RSV 2 (Tegel–Spandau) und 10 (Heiligensee) attraktiver, aber weniger für den Durchgangsverkehr. Außerdem sind die Straßen enger, was die Führung und Umbau deutlich schwieriger macht.

Brandenburger Tor bis Alexanderplatz

Vorzugsvariante über die Straße Unter den Linden

Bis zur Spandauer Straße bietet sich auch hier die direkte, nämlich kürzeste Verbindung an. Nach Abschluss der Bauarbeiten kann dem Tourismus mehr Raum gegeben und der motorisierte Verkehr verringert werden: Je eine Fahrspur für Rad, Bus und Kfz sollten genügen. Zu diskutieren bleibt, ob die Radspur rechts verlaufen soll (Behinderung an den Haltestellen) oder in der Mitte (unangenehmeres Fahrgefühl). Die mehrfachen Querungen mit Ampeln können durch eine grüne Welle bei 20 km/h entschärft werden – diese Geschwindigkeit ist sowohl für Fahrräder als auch für Busse angemessen.

Problematisch sind auch hier Sperrungen für Veranstaltungen, außerdem der touristische Andrang am Brandenburger Tor sowie die komplizierten Verkehrsverhältnisse im Bereich Karl-Liebknecht-Straße und Alexanderplatz. Schließlich ist damit zu rechnen, dass Fußgänger häufig zwischen dem Mittelstreifen und den Gehwegen wechseln wollen.

Denkbare Alternativen

Für den Bereich am Brandenburger Tor hat InfraVelo keine Alternative vorgestellt. Die entsprechende Kritik greife ich unten bei den „Situationen mit Problemen“ auf.

Die südliche Umfahrung über Hannah-Arendt-Straße – Französische Straße – Grunerstraße ist vor allem für Sperrungen Unter den Linden geeignet. Allerdings sind größere Eingriffe in den Kfz-Verkehr nötig, und die Straßenbreite genügt (wie schon erwähnt) nicht den RSV-Anforderungen.

Der Verkehr zwischen Spandauer Straße und Alexanderplatz kann dadurch entzerrt werden, dass ein Teil (mit Ausschilderung) über Molkenmarkt und Grunerstraße geführt wird.

Die nördliche Umfahrung über Reinhardtstraße – Linienstraße ist nicht unmittelbar als Alternative erkennbar. Außerdem „beißt“ sich der Radverkehr mit dem vorhandenen Kfz-Verkehr vor allem an häufigen Kreuzungen.

Alexanderplatz / Grunerstraße bis S-Bahn-Ring

Für den dritten Teilbereich hat InfraVelo noch keine eindeutige Präferenz festgestellt. Das hängt auch davon ab, wo und wie die Hauptstrecke Richtung Osten verlaufen soll (dazu sind die Untersuchungen noch nicht weit genug gediehen).

Prenzlauer Berg – Am Friedrichshain – Paul-Heyse-Straße

Die „Nordtrasse“ ist weniger wahrscheinlich, da die Vorzugstrasse in den Bereichen 1 und 2 weiter südlich liegt. Sie ist aber dennoch eine wichtige Achse in Verlängerung der Fahrradstraße Linienstraße. (Je nach der möglichen Verlängerung wird eine Brücke über die S-Bahn zur Storkower Straße benötigt.)

Mollstraße – Landsberger Allee

Diese Strecke ist zwar die direkteste Verbindung, hat aber am Klinikum am Friedrichshain eine äußerst kritische Engstelle. Theoretisch kann eine Kfz-Spur zu einer Radspur werden (mit Nutzung durch Rettungsfahrzeuge); aber ob sich die Politik an einer Strecke mit derart starkem Kraftverkehr gegen die Auto-Lobby und Interessen der Wirtschaft durchsetzen möchte, darf bezweifelt werden (und verlangt auf jeden Fall Kontrollen gegen Verkehrsverstöße).

Karl-Marx-Allee – Weidenweg / Mühsamstraße – Thaerstraße

Dies ist eine der Möglichkeiten für die Verbindung zwischen Alexanderplatz und dem Osten. InfraVelo hält auch andere Varianten oder Querverbindungen oder die Verlängerung in Richtung Frankfurter Tor für gleichermaßen sinnvoll.

Situationen mit Problemen

Sowohl während der öffentlichen Veranstaltung als auch bei der Lektüre der Präsentation fallen problematische Stellen auf. Auf einige möchte ich kurz eingehen.

Schnell durch die Zentren?

Es kann bezweifelt werden, ob RSVs mitten durch ein Zentrum sinnvoll sind; das gilt sowohl für die Innenstadt als auch für Bezirke und Ortsteile. Lange und breite Straßen sind auch für eine RSV geeignet; aber häufige Kreuzungen mit starkem Verkehr aus mehreren Richtungen machen Planung, Umbau und Betrieb schwierig.

Tiergarten / Brandenburger Tor mit Veranstaltungen

Auch wenn die Vorzugstrasse für die RSV verwirklicht wird, ist diese Strecke immer wieder nicht befahrbar. Es müssen deshalb Alternativen von vornherein geplant und gebaut werden, auch wenn z. B. bei der südlichen Umfahrung (Tiergartenstraße – Französische Straße) die RSV-Bedingungen (u. a. mindestens 3 m Breite je Richtung) nicht erfüllt werden können.

Trubel am Brandenburger Tor / Pariser Platz

Abhängig von Wetter, Tages- und Jahreszeit kommen sich hier Fußgänger*innen (Tourismus!) und Radfahrer*innen zwangsläufig ins Gehege. Während sich FUSS e. V. auf der Veranstaltung strikt für den Schutz der schwächsten Vekehrsteilnehmer*innen aussprach, gab es aus dem ADFC heraus auch die Äußerung, dass der Radverkehr gerade an einer solch exponierten Stelle sichtbar sein müsse.

InfraVelo hat dieses Problem in der Präsentation überhaupt nicht berücksichtigt. Nach 2002 hatte sich der motorisierte Verkehr daran gewöhnt, das Brandenburger Tor zu umfahren. Radfahrer*innen kann die Wahl gelassen werden: Mit entsprechender Rücksichtnahme dürfen sie weiterhin über den Pariser Platz fahren; für das schnellere Vorankommen sollte der Radverkehr über eine eigene Fahrspur über Behrenstraße bzw. Dorotheenstraße geführt werden.

Radfahrerbrücken durchs Brandenburger Tor

Vorbilder aus Eindhoven und Kopenhagen – Fahrradbrücken in der zweiten Etage durch das Brandenburger Tor sorgen dafür, dass sich Radfahrer*innen und Tourist*innen nicht gegenseitig behindern.

Vorläufige Zusammenfassung

Als Radschnellverbindung sollte die direkte Verbindung über Straße des 17. Juni und Unter den Linden ausgebaut und ausgeschildert werden. Wegen der Probleme – Veranstaltungen, Tourismus-Andrang, Engstellen – sollten gleichzeitig Umfahrungen ausgebaut und entsprechend ausgeschildert werden, auch wenn diese Strecken weniger breit oder ohne Poller erstellt werden müssten.

Weitere Hinweise

Medienberichte

Die Berichterstattung bietet (über meinen Artikel hinaus) weitere Einzelheiten:

Autor: Jürgen Thomas