10 tote Radfahrende 2021 – Anzahl fast halbiert

Die amtliche Verkehrunfallstatistik für das Jahr 2021 wird erst Anfang Februar 2022 abgeschlossen und veröffentlicht. Der Jahreswechsel regt trotzdem zu einer vorläufigen Bilanz an mit einem positiven Eindruck: 10 getötete Radfahrende statt 19 im Jahre 2020.


In diesem Artikel möchten wir einige Gesichtspunkte hinsichtlich Unfallzahlen, Unfallursachen und Maßnahmen ansprechen und zum Nachdenken anregen.

Anzahl der Verkehrstoten

Bevor über einen Zusammenhang zwischen der Anzahl der Verkehrstoten und der Verkehrssicherheit nachgedacht wird, sollen die Zahlen der letzten Jahre aufgeführt werden. (Die Unfallkommission begann mit ihren Untersuchungen 2018; frühere Zahlen sind schwierig zu beschaffen.)

Jahr gesamt Rad Fuß Krad Kfz-Insassen Anderes
2018 45 11 20 9 (6) 5
2019 40  61 (2) 24 2 7 12
2020 50 183 (2) 19 9 (2) 3 14
2021 40 10 (3) 14 6 (2) 10

(…) Bei den Radfahrenden und den Krad-Fahrenden stehen in Klammern die Alleinunfälle, also ohne Beteiligung anderer Fahrzeuge. Ergänzende Hinweise:
1. Eine weitere Radfahrerin verstarb erst 36 Tage nach dem Unfall und wird deshalb offiziell nicht bei den Unfalltoten mitgezählt.
2. In Folge eines technischen Mangels geriet ein Pferdefuhrwerk außer Kontrolle, der Führer des Fuhrwerks kam dabei zu Tode.
3. Ein weiterer Radfahrer kam schwerverletzt ins Krankenhaus, wo er 20 Tage später verstarb. Nach der Obduktion soll der Tod keine (direkte) Folge des Unfalls gewesen sein.
4. Eine Person mit E-Scooter verstarb durch einen Alleinunfall.

Einfache Schlussfolgerungen verbieten sich freilich, schon wegen der geringen Zahlen. Die Zahl der Verkehrstoten insgesamt schwankt von Jahr zu Jahr ein wenig. Aber warum sollte im ersten vollen Jahr (2019) nach dem Inkrafttreten des Mobilitätsgesetzes die Zahl der getöteten Radfahrenden zurückgegangen sein, aber die Zahl der getöteten Zufußgehenden gestiegen – etwa weil das MobG sich erst einmal mit dem Radverkehr beschäftigt hat und den Fußverkehr verschoben hat? Im ersten Jahr mit Corona-Lockdown (2020) gab es lauten Jubel über die Pop-up-Bikelanes und gleichzeitig Vorwürfe an Politik und Verwaltung, weil deren Untätigkeit zur Steigerung der Todeszahl geführt hätte bis hin zur Anklage bei einer Mahnwache gegenüber dem Regierenden Bürgermeister: „Herr Müller, es klebt Blut an Ihren Händen!‟

So einfach ist es freilich nicht. Die Auswertung der Unfallstatistik 2020 zeigt im Vergleich zu 2019: Der Radverkehr hatte an den Zählstellen um 13,7 % zugenommen, dagegen stieg die Zahl der Unfälle mit Radfahrenden-Beteiligung nur um 0,2 % , die Zahl der Schwerverletzten um 2,7 % und die der Leichtverletzten um 1,9 %. Auf die entsprechenden Zahlen für 2021 (im Vergleich zu 2020) müssen wir noch ein paar Wochen warten.

Unfallursachen: Individuelles Fehlverhalten oder Mängel der Infrastruktur

Vielleicht bringt die genauere Untersuchung der tödlichen Unfälle einen besseren Einblick. Eindeutig ein Schwerpunkt sind Unfälle, bei denen ein Lkw-Fahrer beim Rechtsabbiegen unaufmerksam war: 2018 viermal, 2019 einmal, 2020 siebenmal (dazu ein Busfahrer), 2021 fünfmal. Jeder dieser Unfälle bekräftigt die ADFC-Forderungen: Lkw müssen beim Abbiegen Schrittgeschwindigkeit einhalten (das ist inzwischen geltendes Recht, wird aber zuwenig überwacht); alle Lkw benötigen einen Abbiegeassistenten mit Kollisionserkennung und Notstopp-Einrichtung.

§ 21 „Besondere Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit“ im MobG BE fordert u. a.:

(1) Anzustreben ist eine selbsterklärende und verkehrssichere Verkehrsinfrastruktur, die regelkonformes Verhalten fördert und voraussetzt.
(2) Nach jedem Unfall mit Verkehrstoten an einem Knotenpunkt soll von der für Verkehrssicherheit im betreffenden Fall zuständigen Stelle unverzüglich geprüft werden, ob Maßnahmen kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können, um weitere Unfälle mit Personenschaden zu vermeiden …

Tatsächlich prüft die Unfallkommission zeitnah an diesen Unfallstellen, was an der Infrastruktur verbessert werden könnte, um künftig ähnliche Unfälle zu vermeiden. Der Sinn dieses Verfahrens könnte bezweifelt werden; schließlich geht es zulasten bereits geplanter Maßnahmen, und weitere Unfälle mit schweren Folgen an demselben Knoten sind wenig wahrscheinlich. Aber tatsächlich kann dadurch die Sicherheit an einer Stelle verbessert werden, wo es anscheinend sinnvoll ist; außerdem zeigen die folgenden Beispiele auch Wiederholungen.

Die Vorschläge der Unfallkommission wirken unterschiedlich: Mal gibt es schnell eine Verbesserung, mal dauert es, mal genügt es nicht. In den Beispielen war die eigentliche Unfallursache jeweils die mangelnde Aufmerksamkeit eines Lkw-Fahrers beim Rechtsabbiegen.

Unfall am 20.02.2019, 09:55 Uhr – Alexanderstraße / Karl-Marx-Allee

Nach und nach gab es Einzelmaßnahmen: getrennte Signalisierung für Rechtsabbieger, Radfahrstreifen statt Hochbordradweg, Verbot des Rechtsabbiegens für Kraftfahrzeuge (mit häufiger Missachtung). Schließlich wurde die Einmündung vollständig umgebaut und mit dem Umbau der Karl-Marx-Allee verbunden.

Unfall am 08.01.2020, 13:30 Uhr – Kottbusser Tor

Skizze aus dem Bericht der Unfallkommission

Auch beim tödlichen Unfall einer Fußgängerin am 19.02.2018 an genau der gleichen Stelle (und wie bei weiteren Unfällen mit Schwer- und Leichtverletzten) waren Lkw-Fahrer unaufmerksam. Es gab die Änderung der Ampelschaltung für den Radverkehr, und verschiedene Markierungen sollen erweitert werden; aber der Knoten blieb insgesamt unübersichtlich.

Unfall am 31.01.2020, 12:15 Uhr – Holzhauser Straße (Tegel)

Bereits am 19.04.2013 und am 30.04.2018 gab es an der Kreuzung zwei Unfälle nach dem gleichen Schema zwischen Radfahrerinnen und Lkw-Fahrern; beide Radfahrerinnen überlebten schwer verletzt. Der ADFC regte bereits damals eine getrennte Signalisierung von abbiegenden Kfz-Verkehr und dem Rad- und Fußverkehr an, aber trotz Nachfrage geschah nichts. Erst nach dem tödlichen Unfall wurde gehandelt: Einfärbung der Furt, getrennte Ampelschaltung für Radverkehr und rechtsabbiegenden Kfz-Verkehr.

Unfall am 14.05.2021 gegen 06:00 Uhr – Greifswalder Straße / Prenzlauer Berg

Zur Verbesserung der Situation wurden Radfahrerfurten rot eingefärbt. Aber die Trennung der Kfz-Fahrstreifen und die Änderung der Ampelschaltungen (ADFC-Vorschlag) wurden bisher abgelehnt.

Provozierte Unfälle oder ohne Fremdbeteiligung

„Selbst schuld‟, „Missachtung der Verkehrsregeln‟, „Rüpel-Radler‟ – Vorwürfe, die gerade nach Unfällen oft erhoben werden. Wenn es doch so einfach wäre …

  • Beim Unfall am 27.05.2021 (Frankfurter Allee) war die Führung des Radverkehrs wegen einer Baustelle sehr unübersichtlich; ein Geldtransporter stand gemäß Sonderrecht auf dem Radstreifen. Den hat die Radfahrerin vermutlich zu spät sehen können und wurde beim Ausweichen von einem Lkw überfahren. Selbst schuld? Jedenfalls wurden für den Radverkehr anschließend Beschilderung und Markierung überprüft und geändert.
  • Am 16.07.2021 fuhr der Radfahrer in der Marienfelder Allee wegen einer Baustelle wie vorgeschrieben auf den Gehweg, stieß dort gegen einen Steinpoller und starb am nächsten Tag wegen schwerster Kopfverletzungen. Selbst schuld? Tatsächlich war die Auffahrt fahrlässig schlecht gestaltet und von der Verwaltung so angeordnet worden; wenige Tage nach dem Unfall gab es eine erste Änderung.

    Das linke Bild (von Margarete Wegner) zeigt die Situation am Unfalltag; das oben abgeschnittene Schild ist Zeichen 240 als benutzungspflichtiger Geh-/Radweg. Das rechte Bild (von Daniel Pepper) zeigt in Gegenrichtung die „Nachbesserung“ einige Tage nach dem Unfall.

  • Warum der Radfahrer am 04.09.2021 am Teltowkanal nachts gegen eine Holzbank fuhr und an den Folgen des Sturzes verstarb, bleibt ungeklärt. Selbst schuld, wenn er bei Dunkelheit auf einem unbeleuchteten Weg fährt? Immerhin schlägt die Unfallkommission bessere Erkennbarkeit vor, z.B. reflektierende Begrenzungslinie oder Reflektoren.

Anzahl der Schwer- und Leichtverletzten

§ 10 MobG nennt die #VisionZero als Leitgedanken für die Verkehrssicherheit.

(3) Ziel ist, dass sich im Berliner Stadtgebiet keine Verkehrsunfälle mit schweren Personenschäden ereignen. Diese „Vision Zero“ ist Leitlinie für alle Planungen, Standards und Maßnahmen mit Einfluss auf die Entwicklung der Verkehrssicherheit.

Leider wird schon der Begriff „schwerverletzt‟ nicht klar genug verwendet. Gemeint ist jemand, der mindestens 24 Stunden im Krankenhaus aufgenommen wird; es wird aber nicht unterschieden zwischen Personen, die ein paar Tage zur Beobachtung ins Krankenhaus kommen, und solchen mit langem Heilungsprozess oder dauerhafter Beeinträchtigung.

Seit 2018 werden beim Statistischen Bundesamt alle Berliner Verkehrsunfälle im Unfallatlas gesammelt; zu jedem einzelnen Unfall ist die Anzahl der Getöteten, Schwerverletzten und Leichtverletzten bekannt und kann in einer Karte und einer Übersicht nachgesehen werden. Als Beispiel werden hier die Unfälle 2020 mit Radfahrenden am Volkspark Friedrichshain (Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße, Am Friedrichshain, Friedenstraße) gezeigt.

Unfälle 2020 mit Radfahrenden am Volkspark Friedrichshain

In diesem Bereich gab es 2021 drei tödliche Unfälle (zwei Radfahrerinnnen, ein Fußgänger) mit unterschiedlichen Ursachen; aber insgesamt zählt diese Kreuzung nicht zu denen mit besonders vielen Unfällen. – Noch haben die Aktiven des ADFC Berlin keinen Weg gefunden, wie zu den statistischen Daten die Anzahl und Schwere der Unfälle für Straßenabschnitte und Knotenpunkte ausgewertet werden könnten. Bisher geht das nur mit Einzelprüfungen wie im Beispiel.

Unfallhäufungsstellen

Eine entsprechende Übersicht wäre vor allem hilfreich, um Unfallschwerpunkte (amtlich: Unfallhäufungsstellen) festzustellen. Formal geht es um folgende Stellen:
  • 3 Unfälle mit schwerem Personenschaden oder getöteten Personen in 3 Jahren oder
  • 5 Unfälle mit mindestens leichtem Personenschaden in 3 Jahren oder
  • 5 gleichartige Unfälle innerhalb eines Jahres

Aber wir wüssten auch gerne, inwieweit die persönliche Erfahrung von „gefährlichen Stellen‟ mit der Unfallhäufigkeit zusammenhängt. Ab und zu helfen parlamentarische Anfragen wie die Schriftliche Anfrage Nr. 19/10202 von Oliver Friederici: „Wie viele Kreuzungen wurden seit 2016 in Berlin als gefährlich für Radfahrer oder Fußgänger identifiziert?‟ In der Antwort hat SenUVK für die Jahre 2016 bis 2021 (bis 01.12.2021) jeweils die zehn Kreuzungen dargestellt, bei denen Radfahrende am häufigsten zu Schaden kamen. Diese Listen nennen insgesamt 790 Unfälle mit 3 Toten, 76 Schwer- und 458 Leichtverletzten.

Von den 45 toten Radfahrenden der Jahre 2018 bis 2021 sind dabei nur zwei an einer dieser Kreuzungen zu Tode gekommen. Das deutet darauf hin, dass die Gefährlichkeit einer Kreuzung (im Sinne von „häufig Unfälle mit Personenschaden‟) eher unabhängig von einer generellen „Todesgefahr‟ im Straßenverkehr ist.

Vielleicht sind andere Folgerungen zulässig. Die Kreuzung „Frankfurter Tor‟ gehört in jedem Jahr zu den „Top 10‟ der Unfälle mit verletzten Radfahrenden; die Anzahl der schwer- und der leichtverletzten liegt deutlich höher als an jeder anderen Kreuzung. Starker Verkehr und mehrere Kfz-Fahrstreifen in allen Richtungen, in den Hauptrichtungen Unterteilung durch Mittelstreifen, dazu Tram – alles Erklärungen für Unfallgefahr.

An zweiter Stelle folgt die Kreuzung Warschauer Straße / Oberbaumbrücke. Der Umbau scheint zu einem Rückgang der Unfallzahlen und der Verletzten geführt zu haben. Die Zählstelle für den Radverkehr (nicht an der Kreuzung, sondern auf der Kreuzberger Seite der Brücke) ist seit Juni 2019 leider außer Betrieb; vorher lieferte diese Zählstelle die höchsten Werte aller Dauerzählstellen.

Leider gibt es nur diese (etwa 20) Dauerzählstellen, aber keine flächendeckende Zählung des Radverkehrs in Berlin. Es bleibt deshalb bei Vermutungen: Mehr Radverkehr und komplexe Kreuzungen führen zu mehr Unfällen, aber nicht unbedingt zu schweren oder tödlichen Verletzungen.

Fazit

Es scheint nur einen klaren Zusammenhang zwischen Unfällen und Situationen zu geben: Unaufmerksamkeit von Lkw-Fahrern beim Rechtsabbiegen. Alles andere sind Hinweise, was sich im Interesse der Verkehrssicherheit für die „ungeschützten Verkehrsteilnehmer:innen‟ (also Fuß- und Radverkehr) verbessern lässt; das bleibt natürlich ein dauerhafter Auftrag an Politik, Verwaltung und Polizei.

Darüber hinaus kann jede/r Einzelne selbst zur Verkehrssicherheit beitragen. Neben der Grundregel aus § 1 StVO „ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht‟ hilft die Beachtung der Verkehrsregeln – auch damit sich die anderen Verkehrsteilnehmer:innen darauf einstellen und darauf verlassen können – sowie die ständige Aufmerksamkeit und das Mitdenken für Andere, die vielleicht weniger aufmerksam sind.

Da dieser Artikel zum Jahreswechsel 2021/22 entsteht, möchte ich schließen mit einem allgemeinen Wunsch: Alles Gute, vor allem Gesundheit, und kommt immer sicher an euer Ziel!

Jürgen Thomas

Weitere Hinweise

Diese Links führen zu Berichten, Unterlagen oder Erläuterungen zu den angesprochenen Gesichtspunkten.

ADFC allgemein zu Mahnwachen

Berichte zu den Beispielen 2019 und 2020

Aufrufe zu Mahnwachen 2021 und Berichte

Radverkehr und Verkehrsunfallstatistik